Cože je to e před názvem? A co že jsou ty modré detaily na karoserii této dodávečky?

Modrý nádech znaků, linek ve světlometech a odražečů před žárovkami Vám dává vědět , že máte tu čest, hledět na první dodávku nad střední kategorií, kterou pohání pouze-elektřina! Tedy elektromobil – automobil s normálním pohonem. (Elektromobilisté-srdcaři totiž spalování ropných produktů k pohonu automobilů za normální nepovažují. Opovážlivé, že?). Zde v odkazu:www.inuru.com/index.php/planeta/mezniky-vedy/468-historie-elektromobil-elektromotor zejména v jeho posledním odstavci je napsáno něco , co je asi hodně blízké pravdě.

Nicméně elektromobilisté jsou obecně trpěliví, a tak jsme se i u nás v České republice dočkali chvíle, kdy na našich silnicích začal jezdit první dodávkový automobil vyšší střední kategorie, jejž pohání čistě čistá energie z akumulátorů – NISSAN e-NV 200. Slovo čistá jsem si dovolil napsat bez zaváhání. Po letošní tuzemské dovolené na tuzemských silnicích mám zkušenost, že jak národ propadl relativně ekonomickým hrkačům – naftovým sazometům – jejich načipované a opotřebované exempláře dělají svým průjezdem zejména při akceleraci, kolem Vás černý mrak sazí. Zažil jsem za ČB předjetí novým stříbrným Mercedesem, který za sebou nechal naprosto neuvěřitelný oblak černého svinstva. Sám jsem se sazomety najezdil statisíce kilometrů. Před necelými deseti roky, co jim začali dávat k naftovému čerpadlu více jak jeden drát, jsem s nimi skončil a nechal si je jenom v ZETORU a nákladní S5T Super. Tam udivují svojí nenáročností a spolehlivostí pramenící z jednoduchosti. Dal jsem přednost LPG pohonu do firemních aut a jsem s ním velmi spokojen co do spolehlivosti a nákladů. A snad i emisí.

Ale abych se vrátil do budoucnosti. Ve chvíli, kdy jsem se dozvěděl o nové dodávce od NISSANu, zašel jsem do zastoupení této značky v Jihlavě Nissan Kudrna. Zde mi pan Račák slíbil dodat informace, jakmile je bude mít. To bylo cca v květnu 2014. Asi za dva měsíce mne informoval, že zde v republice tento vůz budou mít a že bych si jej mohl v srpnu na týden zapůjčit. Tuto velkorysou nabídku jsem nemohl odmítnout. Počítal jsem týdny do půjčení a připravoval si plán, jak jej budu zkoušet. Informoval jsem o této možnosti také známé kolegy elektromobilisty, vlastnící již například NISSAN Leaf. Samozřejmě i předsedu Sdružení Elektromobily a nestora elektromobilismu v naší zemi Mirka Vegra, který (a jeho přetrpělivá žena Janička) má na elektřinu najeto asi nejvíc z česky mluvících občanů. Požádal mne, abych se při cestě s elektronissanem z Prahy stavil stroj nabít v jeho centru plném akumulátorů, elektromotorů a mědi v Sedleci-Prčicích. Původně jsem počítal s tím, že budu nabíjet až v Táboře u strojní průmyslovky (kde jsem před téměř 40 lety studoval), ale rád jsem plán přizpůsobil, abych také nezapomněl, kudy se do Sedlece-Prčic jezdí.

Pan Račák z jihlavského NISSANu mi vše dohodnul a sdělil mi čas a místo převzetí: úterý 19. srpna 2014 v deset hodin, zastoupení NISSANu v Praze na Kolbenově ulici.

Nevím už po kolika desetiletích jsem využil na cestu do Prahy autobusovou dopravu. Bylo to ale docela v pohodě i přes rozestavěnou dálnici D1. Nevím proč, ale stále mám pocit, že je to nějaké divné. V době strojů, moderních materiálů, superrychlých počítačů jim to rekonstruování trvá nějak dlouho. A pracujících lidí tam taky není vidět moc. No a jestli to po čem jsme jeli byl už nový, zrekonstruovaný povrch , tak Vám nevím podruhé. Zase jsou v Rakousku nebo v Chorvatsku lepší?. Ale snad se pletu.

Před Prahou zácpa a agresivní tlačení zip nezip do průjezdných pruhů. Nemůžu nevzpomenout na čerstvou příhodu ze Slovinska, kde jsem doprovázel padáčkáře létající nad překrásnou to jižní zemí. Dělal jsem řidiče a vyvážel jsem je na kopec. Po úzkých cestičkách, kde se většinou dvě auta bezpečně vyhnou jenom na místech k tomu určených. No a na jedné takovéhle úzké cestě jsem potkal stádo krav. Uhnul jsem úplně vpravo, kolům chybělo pár centimetrů do srázu. Ty kravky se mi nahrnuly až na přední kapotu a funěly mi na stěrače. No ale na rozdíl od řidičů na D1 způsobně zvolily pravidlo ZIPu a postupně se všechy doslova protřely o levý bok auta. Zrcátko sice občas zavrzalo, ale tření hovězicí vydrželo. Náš autobus to na D1 stálo utržení lišty u předních dveří o blatník přívěsného vozíku pruhuchtivého. Co k tomu dodat?.

V Praze jsem zvolil Metro – stále úžasný vynález, rychlý, přesný, spolehlivý, a tak i díky němu jsem přišel pro eNVéčko o půlhoďku dříve.

Pan Voráček si opsal řidičský průkaz, vzal klíčky a u venku stojícího vozu mi je podal. Obešli jsme auto, aby bylo celé a už jsem v něm seděl. Bezklíčkový režim vozu. Jenom tlačítko START-STOP. Nějaké vysvětlení, nebude? Nejistě jsem se očima optal pana Voráčka. To je jednoduché – jako s tramvají, povídá na můj tázavý pohled pan Voráček. Moje znalosti z Mirkova Peugeota 106 jsou mi na houby. Je tu toho nějak moc. Šaltrpáka-jako u automatu. Tak to je jasné. Mačkám na jeden ze dvou pedálů – brzdu a chci dát páku do polohy B / D. Nešlo to. Aha, co to tlačítko START? A to už se po jeho stisknutí za současného tlačení na brzdu probouzí displej. Hurá. Získávám pocit úspěchu. Dále držím pedál brzdy a volím B / D – eNVéčko se probouzí do pohybu po uvolnění nohy na pedálu brzdy. Posilovač ani nevrčí, ostatně ticho, jako když auto stálo, jakoby říkalo, že ještě spí. Po prvním metru z řady už se ozval lehký zvuk z primárního ozubeného převodu. Lehký, velmi lehký.

Sjíždím k hlavní silnici, dávám pravý blinkr a rozjíždím se do rychlosti ostatních vozidel. Jsem ztracen hned po prvních metrech. Tohle je pohyb, o kterém jsem vždycky snil. J. M. Troska ve svých vědeckofantastických knihách napsal: Autogyra se neslyšně pohybovala směrem vpřed. Asi mne to desetinásobné přečtení J. M. Troskova Kapitána Nema a jeho všech dílů v ranném mládí poznamenaly tak, že jsem začal snít. A bylo to tady. Jako v jeho knihách, ačkoli ne v létajícím aparátku. Autíčko jelo po Vysočanské směrem do města s velkým rozdílem oproti ostatnímu provozu. Jelo potichu, neprášilo, nekouřilo, nesmr..lo, JELO! Měl jsem ten radostný pocit, jaký člověk má, když JE U TOHO. Ačkoliv to nebyla moje panenská jízda, byl jsem nadšen. A ztracen pro elektromobilitu ve smyslu jejímu propadnutí. Křižovatky jsem dojížděl na rekuperaci, zelená na semaforu mi povolovala rozjetí s dynamikou a přirozeností plynulosti elektrického pohonu. Postupně jsem objevoval další funkce.Tlačítko ECO zapůsobilo jako tlumič divokého řidiče – na stejně stisknutý pedál výkonu se autíčko zpomalilo, jako by zlenivělo. Ale na ukazateli dojezdu se to projevilo tím, že mi naskočily kilometry dojezdu navíc. Odhadoval jsem tak asi plus pět procent.

Pedál výkonu měl do určité polohy stlačení lineárně narůstající odpor. Potom jako by se přibrzdil o zarážku. Stačilo pak dát do sešlápnutí více síly a NISSAN, zejména z velmi malé rychlosti vyrazil kupředu tak, že když jsem tímto způsobem ukazoval často nedůvěřivým zájemcům, co umí elektropohon, zajížděli těly do sedaček a hlavy se jim bořily do opěrek. Vždy následovala slova překvapení.

Využíval jsem velmi užitečné funkce D/B na volící páce, jakou mají vozy s automatickou převodovkou. Tato poloha je určena pro jízdu vpřed. Jesliže ale za jízdy zatlačí řidič na hlavici volicí páky směrem do boku , změní například režim D na režim B. A pod Béčkem se skrývá možnost rekuperace s progresívnější charakteristikou.Při sundání nohy z pedálu výkonu vůz rekuperuje intenzivněji. To se projevuje jako by řidič více tlačil na pedál brzdy. Intenzita rekuperace je na displeji ukazována barevnými políčky rozšiřujícími se směrem vlevo od nuly. Naopak velikost energie dodávaná akumulátorem do elektromotoru se zobrazuje vpravo od nuly. Režim B jsem používal nejvíce ve městě při dojezdu na semaforech. Provozní, nožní brzdu jsem používal až těsně před zastavením. I ona po lehkém sešlápnutí způsobí, že enegie pohybujícího vozu se při jeho zpomalování vrací zpět do akumulátoru.

Režim D je vhodný tam, kde se zastavuje ne tak často, tedy mimo obce. Rekuperace je po odlehčení výkonového pedálu méně intenzivní.

Každá rekuperace vrací elektrickou energii do akumulátoru. To se projeví až tak, že například při cestě k Mirkovi jsem dole v Sedleci-Prčicích měl po sjezdu na počitadle o tři kilometry dojezd delší než před dvěma kilometry na kopci… Ovšem zase opačně, někdy při výjezdu na kopec ubyly po kilometru jízdy i více než tři kilometry z dojezdu.

Na čem to záleželo?

Zde se dostávám k myšlence, která mne provázela celou dobu, co jsem jezdil s eNVéčkem. Že totiž palivo z ropy, objevené a rozšířené někdy kolem začátku dvacátého století, nás svou hustotou energie na jeden kilogram značně poškodilo co do schopnosti žít život ve skromnosti s neobnovitelnými zdroji. Ropa nás naučila plýtvat. A to podle mne naprosto devastujícím způsobem.

Jak to myslím?

S električákem jsem na první pohled na silnici mezi ostatními vozy nevyčníval. Jenomže jakmile jsem se dal do pohybu, zjistil jsem , že abych se rychlostí vyrovnal ostatním autům, musím jet osmdesát – devadesát. Jenže už od rychlosti šedesát kilometrů v hodině jsem cítil, že se přestává projevovat lineární závislost mezi sešlápnutím výkonového pedálu a rychlostí vozu a tato závislost se mění na geometrickou. Odpor vzduchu se projevoval skutečně tak, jak nás učili profesoři na hodinách fyziky.

U spalovačů se jednoduše stlačí pedál plynu a vijó, jedem devadesát. Nebo si přejeme stodvacet!? Jak je libo. Nakoupím u pumpy za pět minut a dám o deset procent víc peněz. Jako ostatní.

Je-li něčeho nedostatek, který nelze jen tak jednoduše překonat, musím přemýšlet. A to je případ elektromobility.

Velmi zajímavý postřeh měla moje žena. To na nás cestou do Prahy, když jsme eNVéčko jeli vrátit, na konci táborské dálnice před českou sibiří zahoukal kamión, který jsme zbrzdili v dolíku pod kopcem. On to z kopce rozjel, aby vyjel na kopec co nejdál. Zatímco já jsem z kopce rekuperoval, abych nepřekročil sedmdesátku a místo do aerodynamického odporu mohl dát přebytek energie do akumulátoru. Kamion jsem samozřejmě nechal, aby nás předjel. Držel jsem se pak v jeho větrném pytli. Spotřeba energie byla jako bych jel na silnici sám šedesátkou. Při tom za kamionem jsme jeli osmdesát! Moje žena povídá – je to přesně naopak, se spalovačem nás kamiony brzdily, s električákem je naopak vyhledáváme.

Tak se mi například stalo, že na dálničním nájezdu v Mirošovicích jsem měl ještě na indikaci dojezdu 34km. Na ceduli Praha bylo 30km. To musí vyjít! Ovšem na prvním kopci po dálnici, po ujetí tří kilometrů mi už ukazatel ukazoval dojezd o šest kilometrů nižší. Jel jsem osmdesát, ale ne za kamionem. Praha už byla na dohled, z mírného kopečka, v proudu aut už ale nemizela energie tak rychle. Na Chodově po ujetí 30 km mi ukazatel dojezdu ukázal dojezd 23 km! To je paráda, říkám si. Ale bác! Dvě kolony, dvě-tři křižovatky a už mi zmizela indikace kilometrového dojezdu na palubovce, jak spadl dojezd pod 18 kilometrů. Nakonec jsem dojel k prodejci a zbývalo mi pět procent energie, když už všechno blikalo, abych zastavil u nejbližší zásuvky.

Další zkušenost jsem měl tuto. Jel jsem eNVéčko ukázat do NISSANu v Jihlavě, kde mi pan Račák zapůjčení z pražské centrály zorganizoval. Slíbil jsem mu vůz přivézt a poreferovat o mých zkušenostech. Vyjížděl jsem se stodvaceti kilometry v akumulátoru. Po dojezdu do Jihlavy mi ubylo na vzdálenosti 45 km pouze 25 kilometrů z dojezdu. Pravda, jel jsem tuto vzdálenost běžně se spalovačem ujetou za čtyřicet minut o deset minut déle. V jihlavském zastoupení NISSANu, jsem měl štěstí. Pan Račák tam byl i v sobotu a projevil zájem o zkušební jízdu. Jak by né, když mám eNVéčko půjčené díky jemu. DÍKY! Projeli jsme jejich zkušební trasu do Studnice, udělali pár fotek, rozloučili se a už jsem frčel na LAA SOBĚ – slet ultralightů na letišti v Jihlavě – Henčově. Tam mě pustili dovnitř. Mohl jsem tak nechat otevřenou kapotu a propagovat AKU pohon v prostředí, kterému není elektrická energie pro pohon létacích aparátků cizí – viz www.hybrid.cz/poprve-vzletl-cesky-elektricky-ultralight-spolecnosti-evektor nebo www.motor-paragliding.cz/news/elekto-motorovy-paragliding/.

Na letišti jsem provedl předváděcí jízdu s Vojtou Šamanem z LAA a Pavlem Březinou z Nirvány nebo i s výrobcem kvalitních klasických dřevěných vrtulí Rudou Wollnerem. Myslím, že je vlastnosti električáku překvapily.

Z celého tohoto ježdění mi na konci výstavy zbylo v akumulátoru energie na padesát kilometrů. No to bylo s chlupem domů. Vydal jsem se na zpáteční cestu, když mi moje Jarmilka volá, že bychom mohli jít večer do Moravských Budějovic na koncet Mistra Hudečka. Propočítal jsem si to a vyšlo mi, že bych mohl stihnoutl nabít ještě dost na dojezd do Morávek, tam a zpět. Domů jsem dojel zase na doraz. Cestou jsem se totiž stavil u Mirka Floriána, abych mu električáka ukázal. Ještě jsem u něj absolvoval jednu předváděcí jízdu s jeho synem Mírou zamilovaným do sazometů – rozuměj dieselových hrkačů. Doma jsem nasadil nabíjecí kabel od kluků z Brna, co jezdí s NISSAN Leaf. S jejich kabelem se dá nabíjet 3500 watty příkonu. A tak jsem stihnul vyloudit z ukazatele dojezdu 52 kilometrů, když jsem v kvádru nastupoval na cesu směr koncert. To by mělo do morbudek tam a zpět stačit. Jedna cesta je 24 kilometrů. Dojeli jsme k příteli Kubínkovi. Pro jistotu jsem ho požádal o zásuvku.

A šli jsme za kulturou. Ta se protáhla do půl jedné noční. To už byl električák nabit zase na šedesáttři kilometrů. Tak šupky dupky domů noční tmou – a taky zimou. Venku bylo osm stupňů.Jarmilce byla zima, a tak jsem zapnul topení. A – na ukazateli se objevil dojezd o cca 15 km menší. Ale topilo to krásně, přinejmenším tak, jak krásně to jelo. Domů jsme dojeli v pohodě. No a do rána už byla baterie zase naládovaná. I když jen na 140 kilometrů. Tomu jsem tedy na kloub nepřišel, proč po nabití je na dojezdu mezi 140 až 150 kilometry a ne uváděných 170 km. Fakt ale je, že například po ujetí prvních kilometrů po nabití se dojezd ukázal na hodnotě například 155 kilometrů.

Závěrem celkový dojem?

Naprostá paráda! Pro mne použitelný vůz na moje denní dojezdy kolem sta kilometrů. Ukazatel průměrné spotřeby se pohyboval kolem 15 a půl kilowatthodiny na sto kilometrů. Když si vezmu, že kilowattu prodávám E.Onu za padoš, tak když mu ji neprodám, stojí mne sto kilometrů do osmi korun, nabíjím-li při svitu Slunce. Pravda, díky jakési tržní logice platím E.Onu ještě za mnou vyrobenou a doma spotřebovanou kilowatthodinu šedesátník, ale i tak je to s benzínem, plynem či naftou nesrovnatelné.

A ta ALE?

Ta ALE pramení v podstatě ze způsobu života, jakému nás naučila společnost ovlivněná, spíše DEFORMOVANÁ DOSTATKEM energie (a nejen jí) obsažené v kilogramu-litru uhlovodíkového paliva. Naučili jsme se totiž neskutečně plýtvat právě díky tomuto dostatku. Tak například. S električákem jedu, abych neměl aerodynamický odpor tak velký, rychlostí kolem sedmdesáti kilometrů v hodině. No a na tuhle rychlost není společnost zvyklá! Auto přece jede stotřicet. No je povolených devadesát, tak se jezdí spíše kolem devadesátky. A to už s električákem vyčníváte na jedničkách silnicích.

Dále, omezený dostatek elektrické energie řidiče nutí přemýšlet, jak energeticky nejefektivněji dojet do cíle bez dobíjení. Přemýšlet v dnešní době? V době, kdy se po Vás pouze chce, abyste poznali, že věc za tisíc korun je levnější než něco za dva tisíce? Nebo pamatovat si PIN na platební kartě. Myslím, že plno lidí by mělo problém.

A setkal jsem se s častým názorem – a jak s tím dojedu do Chorvatska na dovolenou? Můj argument, že se tam dá dojet i jinými dopravními prostředky (například půjčeným spalovačem), než jenom tím autem , co devadesát procent kilometrů najezdí hlučně a smradlavě kolem městské věže a párkrát do roka jede do druhého nebo dokonce třetího kraje. Toto, když jsem vyslovil, byl jsem skoro vyvrhnut na okraj společnosti.

Mně na e-mobilitě dělá radost, že její hybnou energií může být právě elektrická energie vyrobená z obnovitelných zdrojů. To se snažím dodržovat. Takže například s mým elektroskůtrem mám už najeto přes pět tisíc kilometrů a to z devadesátidevíti procent na elektřinu z fotovoltaiky. Nabíjím, jen když svítí slunce. No a abych tento princip podpořil, mým dodavatelem elektrické energie do domu a živnosti je společnost Nano-Energie.

Oni vykupují elektřinu jen z obnovitelných zdrojů a jenom vykoupenému množství odpovídající objem mohou prodat. Ještě jsem bez elektřiny nebyl. S klidným svědomím jsem tedy eNVéčko tankoval i když nesvítilo.

Doba nabíjení v řádu hodin? My jsme přece zvyklí, že natankujeme za pět minut a už si to frčíme bržděni odporem vzduchu i stotřicet do cíle, abychom pak někde stáli v zácpě nebo ve frontě u bankomatu, ve kterém vybereme peníze na to abychom mohli rychle natankovat, stotřicet frčet a znova stát v zácpě nebo ve frontě na štěstí… Tak mě napadá, jestli ten NISSAN eNV200 není nebezpečné auto. Nebezpečné proto, že učí přemýšlet. O lecčems. Ale hlavně o tom, jestli moc nespěcháme a neplýtváme energiemi.

Já jsem z e-NV 200 nadšen.
Zbyněk Daňhel z Budíškovic

říjen, LP2014