Od letošního roku jsme pro vás připravili jednu velkou novinku.

Na všechny nové stroje STIHL můžete po registraci získat +1 rok záruky zdarma.

Jediné, co potřebujete, je najít výrobní číslo vašeho nového stroje – samotná registrace pak nezabere déle než tři minuty. Pouze je potřeba záruku prodloužit do 30 dní od koupě stroje.

Kromě špičkových technologií a garance profesionálního servisu u autorizovaného prodejce, tak máte nyní další dobrý důvod, proč pracovat s produkty STIHL. Tak s chutí do toho. Získat delší záruku

Na neděli 22.května 2016 jsem byl pozván do Kapetovy ulice v Dačicích pro tento účel uzavřené, kvůli DNI BEZ AUT.
Můj původní záměr byl, vystavovat tam elektrické skůtry AKUMOTO, akumulátorový program STIHL a …s rekordním električákem Peugeot ELEKTRIK mi slíbil účast Mirek Vegr z Prčice. Chtěl jsem tam vystavit i električáka NISSAN e-NV 200, svého ještě nemám a jet pro něj do Prahy se mi nechělo.

Využil jsem dobré zkušenosti s Autosalonem Kudrna v Jihlavě který mi v minulosti pomáhal se zapůjčením é-NVéčka a ani tentokrát nezklamali. Obrátil jsem se na paní Lokvencovou s nabídkou Lífa odprezentovat na Dačických dnech bez aut. Ta se mi během dvou dnů ozvala Jejich NISSAN Leaf 30 kWh, mi zapůjčí s tím, že jej budu na výstavě prezentovat a jejich autosalón reprezentovat. Odjel jsem si do Jihlavy pro vůz.

Klíčky od nabitého vozu mi předala asistentka paní Lokvencové. Lífa jsme odpojili od jejich nabíječky valboxu. Zkontroloval jsem si, zda je u auta nabíjecí kabel- ano v kufru v úhledné zazipovací taštičce.Poděkování a sedám do příjemného interiéru.

Už první pohled na oživený displej byl povzbuzující- ukazatel dojezdu svítil číslicí 230 km.

Vše se samozřejmě rozsvítilo po zmáčknutí brzdy a tlačítka start. Jihlavský Leaf byl vybaven systémem NISSAN Connect, který se ozval zvukově a probudil se i lehce dosažitelný displej vpravo.

Chvíli jsem se seznamoval s postupem vedoucím k rozjetí vozu. Nic zvláštního, rychle si to osvojíte. Při sešlápnuté brzdě pravou rukou volící pákou dáte vpřed a- jedete vzad. Při čemž se Vám rozsvítí obrazovka couvací kamerky. Zajímavá funkce, ale spoléhám dál na oko-zrcátko.

Takže volící pákou vzad-a už to jede vpřed!

Tak to je tedy kočár, první co mne napadlo. NISSAN e-NV 200 jezdí také moc dobře, tohle je ale také brko..

Ne, nejsem horká hlava-noha, rád si vychutnávám pohodovou jízdu. Dynamika tohoto električáka je ale vynikající. Vyrazil jsem na cestu domů směr Budíškovice po objížďce na Brtnici. Krásná, volná silnice, devadesátka mi připadala jako padesátka. Vůz jel- no jak električák. Co Vám, kteří s nimi jezdíte budu popisovat a Vy, kteří jste to ještě nezažili, máte nejlepší ještě před sebou…
Posaz ve voze mi vyhovuje. Ač šplhám na metr sedmdesát, výhled výborný, vpřed i zpětným zrcátkem. Při manévrování ve městě je potřeba se přizpůsobit širším předním sloupkům zaskleným trojůhelníkovým sklem. Levá ruka má oporu ve dveřní terase s dostupností ovládání oken a zrcátek. Zajímavou funkcí je sklopení zrcátek při parkování- aktivujete toto sklopení tlačítkem které je ruce nablízku. Okénka jdou nahoru dolů rychle, při nárazu na překážku se vrací okamžitě.

Trochu postrádám výraznější odkládací plochu na levou nohu, ale opravdu jen trochu.

Volant vyhřívaný, žádné pálení, ale prostě příjemně hřeje. Sedačky jsem nezkoušel, samo o sobě se mi zdálo, jako by měly zapnuté topení, ale nebylo tomu tak, posez velmi příjemný. I jejich čištění bylo bezproblémové, potah se ochotně zbavoval drobných nečistot.Oceňuji u koberečku řidiče jeho fixaci- na dvou plastových pružných háčcích.

Zajímavostí je displej. Mne nejvíce zajímal ukazatel dojezdu a- jak bych to nazval- šetrné jízdy. Když se totiž jelo opravdu bez velkých výkyvů rychlosti, na horním ukazateli na to reagovala ve směru hodinových ručiček se plnící kruhová segmentová stupnice. Vytrvalost v tomto režimu jízdy způsobí a tato nemusela postrádat dostatečnou dynamiku, že začne dole růst po asi na čtyři-pět segmentů stromeček od kořene až ke špičce. Po dostatečně dlouhé době, kdy jste jej šetrnou jízdou ,,zalévali“ se odsunul vpravo a začal-nezačal růst další. Mě se podařilo na devadesátikilometrové trase vypěstovat tři, možná i čtyři stromečky. Je to zábavné a docela stimulující k šetrné jízdě. Zrovna tato jízda do Jižních Čech dlouhá devadesát kilometrů, mi z dojedu na dolním displeji ubrala z akumulátoru jen sedmdesát kilometrů !!! No nepěstujte pak smrčky, když to hezky jede a ještě lineárně neklesá dojezd?! Samozřejmě, volbou funkce EKO na volantu vpravo níže, změknul akcelerátor, prodloužil se dojezd.

Ve dnech horka, jsem při zapnutí klimatizace zkrátil dojezd o čtyři kilometry. Klimatizaci jsem nijak nepřeháněl.

Chvíli mi trvalo, než jsem objevil změnu volící pákou D a B ( Dálnice x Baráky= méně výrazný rekuperační efekt X výrazný rekuperační efekt) I tato funkce měnila indikovaný dojezd a měnila odezvu na akcelerátor.

Hned první den, co jsem si Lífa vezl z Jihlavy, okouzlily jeho vlastnosti majitele firmy TEXCENTRUM. Na jihlavském okruhu směrem k dálnici nevěřil vlastním očím, že auto do kopce kolem, benzínky Slovnaft vůz ještě zrychluje. Myslím, že byl nadšen. Čekal nějakého zadýchánka a ono tohle!

Po té jsem jej byl ukázat svému kamarádovi Františkovi Smrčkovi vyučujícím na vysoké škole. Ten mne pozval na výbornou zelňačku do Luk nad Jihlavou. Ani jsem o tom nepřemýšlel kvůli dojezdu. Ukazatel se stále točil kolem stosedmdesáti kilometrů.

Po výborné baště vyrážím směr Budíškovice. K vůli objížďkám na trase Jihlava Želetava, to beru přes onu Brtnici. Krásná silnice, táhlý kopec hned za Jihlavou s vypnutým EKO režimem a Líf zrychluje jak střela. Ale stromeček nepovyrostl…

Domů dojíždím normálně s velkou rezervou dojezdu.Tak tohle je změna proti slabší baterce 24 kWh jako hrom! Desítky kilometrů v rezervě. Připojuji se na domácí síť a nechám proudit zelenou elektřinu od NANOenergie.cz do vozu.

Ještě večer kontroluji, jak na mne mrkají modré kontrolky pod předním oknem. Při tom zjišťuji, že Líf má vzadu na křídle pátých dveří i malý fotovoltaický panel. Jó fotovoltaika, z ní akumulovaná energie a snížení spotřeby lidstva z neobnovitelných zdraojů- v tom je čistá budoucnost.Asi tak s touto myšlenkou jdu spát.

Druhý den jsem se s do rána plně nabitým Lífem na 230 km rozjel do Dačic.

První zastávka byla v nástrojárně VNP , kde jsem svezení a prezentaci nabídnul jejímu vedení. Technické představení toho , co je pod kapotou a už se vezeme kolem Pragovky, resp, TRW, dnes resp. co já vím co je tam dnes za zglobalizované majitele .
Většina vedení firmy si pochvaluje základní projevy elektromobilu , tichost , zrychlení jednoduchost .Spíše jsou i překvapeni.Asi už zapomněli, že jsem jim před více jak rokem představoval podobným způsobem éNVéčko. .Nechal jsem jim i vizitky na Autosalom Kudrna v Jihlavě , zodpověděl dotazy stále se opakující – co životnost baterek , dojezd a škoda že se s tím nedojede do Chorvatska. Jednou za rok.:-D .

Během dne jsem pak Lífa předvedl ještě asi desítce mých zákazníků , kteří o svezení projevili zájem , při nakupování v mé prodejně v Budíškovicích .Na dojezdu bylo odpoledne stále dosti kilometrů k tomu, abych mohl vůz nabídnout mé ženě, která s ním odjela do Dačic za vyřizováním po úřadech. Neměla s ničím problém , odjela po krátké instruktáži.Jenom při odjezdu z Dačic mi volá, že jí TO nejede. Jde o zvyk, ale při spouštění tlačítkem START neměla sešlápnutý pedál brzdy….

Do rána na mne opět blikala třetí modrá kontrolka , že už bude nabito úplně.Fakt je , že originální kabel s přenosem 2 kW pověst elektromobility spíše poškozuje. Ale je to odraz reality., odraz možného . Těžko předvídat, jaké má kdo doma jističe , které by mu velký odběr neutáhly.

Tady mne vždycky napadá , že by zde byl prostor pro dnešní elektroniku, která by byla v kabelu a ,,očuchala“ si po kabelu jistič a zatížila by jej automaticky na maximum. Tohle asi ale nejde. Mám vždycky obavy , jestli tam u někoho , kde jsem se připojil na nabíjení a odešel od vozu, jestli k autu za dvě hoďky nedojdu a bude nenabité, protože pět minut po zapnutí vypadl jistič, který to neudržel….

V sobotu , jak jsem se výše již zmínil , protože na letišti byla brigáda na sečení trávy , musel jsem se tam 89 kilometrů nějak dopravit. Jak jinak , než Lífem. Naložil jsem novou vrtuli wolnerku, AKU vyžínač STIHL FSA 85 a s plnou bateríí v Lífovi – start .Zvolil jsem režim EKO a jel na pohodu.Oproti éNvéčku se ujišťuji že Líf je daleko více aerodynamický a stromečky mu rostou i při rychlosti 80 km/h velmi svižně. S karoserií si vyhráli , holt električák potřebuje snížit ztráty na co nejméně.Za Jindřichovým Hradcem jsem měl již dva stromečky, krátce napsáno, na letišti byly čtyři.

Ale nebylo kde nabíjet.Letištní ostrovní síť z fotovoltaiky odmítala nabíječku pustit na déle jak minutu.Pak nevypadnul jistič, ale odpojila se nabíječka.Co teď?

Zajel jsem do vesnice a požádal jednoho pána na zahrádce zda bych si u něj mohl nabít. Donesl mi ochotně prodlužku .Modré očko začalo mrkat a tak jsem šel zpět na letiště sice pěšky ale vesele, že dobří lidé ještě existují.Měl jsem sice v akumulátoru energie dost i na cestu zpět , ale až budu jezdit s éNvéčkem , tam bych zpět na zůstatek energie nedojel, nabít bude třeba určitě Na brigádě jsem Akustrunovkou STIHL FSA 85 posekl pěkný kus ploch.Paradoxně , kolega se stále mordoval s Montifildem až s ním nakonec seknul doslova. Teď by měli točit na Montifild reklamu , v reálu.Ne v nereálu věšet bulíky na nos .Navečer jsem si skočil pro Lífa , nabito cca 12 kWh, zaplatil jsem pánovi šedesát korun , poděkoval a….Co to tu máte za pěkného Favorita , povídám , to je ještě jednoduché auto , to asi ještě vydrží, že?

Ále , to je po mém otci, auto je z roku 89 , najeto dvacet tisíc kilometrů , dvacet roků to stojí v garáži a já to tu jen větrám .Nejeté, bez rezu, neškrtábnuté , jako nové . No mě vomejou , myslím si a v duchu děkuji Lífovi za tohle setkání.Nebudu napínat , auto už kupuje můj kamarád , sběratel.

Tak se odpojuji a jedu domů.To už jsem trošku spěchal.Jak asi , posuďte sami.Cesta na letiště 89 kilometrů tam , z akumulátoru ubylo šedesát pět km.Cesta zpět, stodvacet km z baterky vycucla. Dynamika Lífa obsazeného jednou osobou je z mého pohledu bezkonkurenční , co se týče zrychlení.Než se spalovač rozdýchá a začne řvát a smrdět, Líf už je v tichu před ním a mete dál. Fakt si mě tohle auto získalo.

Možná si všimnete, že mám vztah k japoncom.To tedy mám .Jezdím již osmnáct let s HONDOU CR-V a jsem s ní maximálně spokojen.Spolehlivá, pohodlná , nijaký zvláštní servis a stále vitální. Její elektronika je spolehlivá , stále funkční.V tomhle průměrná evropská auta neumíme.Nevím , čím to je ale tady u nás jakoby zvítězila logika peněz nad ctižádostí vyrobit něco dokonalého, dlouhodobě funkčního.V tomhle jsou japonci ještě , zaplať Bůh , pozadu , nezdevastovaní rychlým ziskem na kterém vratce stojí Evropa.Proto mám pocit, že do japonských značek, byťsi nabitých elektronikou jako jsou i jejich elektromobily je investovat nejméně rizikové.
Jenom lituji a divím se , že v tomto směru , ve směru elelktromobility , není u Hondy ani vidu , ani slechu.

V neděli jsem vyrazil do Dačic opět na DEN BEZ AUT , který pořádalo Město Dačice v Kapetově ulici.Jak slíbil, tak tam i dojel Mirek Vegr se svým električákem napěchovaným baterkami. Počasí bylo pěkné , příchozím jsem představoval jak Lífa, tak i elektrické skůtry AKUMOTO a AKU program STIHL , jehož prodej u mne na prodejně v Budíškovicích mi dělá radost z toho, že je o něj zájem a zákazníci si k univerzálnímu akumulátoru pořizují i další přistroje. Už jsem prodal i křovinořez S T I H L FSA 90 .

Svezení v Lífovi tentokrát přijali mimo jiné pan Macků , starosta Dačic, tak i například František Benda z pily ve Velkém Pěčíně , pan Tůma a jeho syn Vláďa ( jezdící na skůtru AKUMOTO 600 ode mne ) , majitelé zámečnictví v Dačicích .Ukázku měli všichni doplněnou popisem vozu a jeho agregátu. Nedaleko nás stojící vystavovatel zeleného , ,,ekologického“ vozu na fosilní palivo nevyjel během výstavy ani jednou….

Myslím si , že výstava skončila úspěchem pro elektromobilitu, v Lífovi jsem ten den během výstavy svezl cca 20 osob , aktivně se o elektromobilitu zajímajících.

Opět domů a opět nabít , v pondělí musím Lífa vrátit.

Musím říci , že se mi s ním loučilo těžko, přetěžko.Vyčistil jsem ho v každém koutku , vysál vysavačem , naleštil.

Ani pomyšlení na to , že bych si někdy v životě koupil jako nové auto spalovače. Ani náhodou. Na to mám svoje tatřičky a ty ctím pro i to , že jdou udržet při životě i více jak šedesát roků a stále mi dělají radost.Jedna má najeto už přes milion kilometrů.Nebylo nutno místo ní vyrobit pět -šest jiných aut.A proto jsou tímto způsobem ekologické. Ta moje si bere 11,6l/100 km .To už si rozmyslíte, jestli s ní pojedete pro blbiny , nebo si to zařídíte jinak .

Je to rozdíl chrlit dnešní konzumní plechovky lákající na …. Ále , prostě dnešní auta bez duše mne neoslovují ničím , nemluvě o smradlavých nafťácích =klepáčích = hrkačích = dehtožerech = sazometech , zaneřáďujících hlavně města , kde žijí v metrové výšce nad vozovkou zejména naše děti.

Cestou do Jihlavy jsem si rekapituloval moje zkušenosti s Lífem. Do vozu jsem zapadnul jak do peřinek.Prostorově mi vyhovoval, stejně jako těm které jsem vezl na zadních sedadlech.Většina spolucestujících to skutečně slovy s pochvalou komentovala. Ovládání .Naprosto jednoduché, rychle se dá naučit a zvyknout na.bezklíčkové zamykání, jenom stiskem tlačítka na dveřích.Jedna věc mne zaujala.Když vypnete blinkr, ještě si dvakrát blikne…:-D Systém NISSAN Konekt -no na počítače moc nejsem , akorát mne meškají.Ale s navigací jsem si pohrál v čase mi daném.A myslím , že bych si na ni zvykl a naučil se s jí využívat.Kufr je prostorný .Nebyl problém sklopit sedačky a jeho prostor zvětšit.Bez problémů.Vyhřívaný volant a sedačky jsou příjemné, rychle nastupující teplota usnadní chladné dny.Překvapila mne klimatizace, nebrala nijak závratně dojezd.Jak jsem psal , cca 4 km.Asi bych přivítal samonavíjecí nabíjecí kabel , jako má vysavač .A to ,,očuchání “ jističe, aby si nabíječka vzala proud do hodnoty své nebo jističe….Jednoznačně Lífa hodnotím -JE PERFEKTNÍ. Ano jsem zaujatý pro elektromobilitu.Jednoznačně.

S tímhle vozem se dá fakt někam dojet , aniž by manželky vyčítaly , že stále někde nabíjíte ….Je to jasná zpráva, že elektromobilita v nebližších letech změní svět individuální dopravy! A opět budou hybnou silou pokroku ženy, jako u jiných věcí na tomto světě , které pro ně děláme , abychom je zaujali. Ženy bateriové pohony milují .A nyní na baterku budou mít i vůz!

No a tak moje ježdění s Lífem skončilo jeho předáním v Autosalonu Kudrna .

Ještě jednou děkuji AUTOSALONU KUDRNA v Jihlavě, jmenovitě paní Lokvencové!

Ten den jsem si řekl, že to zkusím jinak i s cestou zpět z Jihlavy .

Kousek od autosalónu jsem si počkal na trolejbus , stihnul vláček z jihlavského nádraží do Kostelce .Tam přestup na vláček do Dačic a – jaké to štěstí!!!Svezl jsem se v budce strojvedoucího !!!No tolik zážitků na jeden den.

V Dačicích mě čekalo šlápnutí do bot a s batůžkem jsem si to štrádoval pěšky domů. V Kapetce mne vzal Vlasta Štěpán s sebou když projížděl opravené auto.A tak moje Lífování s električákem NISSANem Lífem skončilo.

Předvedl jsem ho fyzicky nejméně padesáti lidem , kteří se svezli a myslím , že byli překvapeni. Příjemně.

Poděkování za to patří Autosalonu Kudrna , konkrétně paní Lokvencové , jež mi svojí ochotou umožnila zážitek Lífa poznat.

Tím to ale neskončilo.

Stále na něj vzpomínám nahlas v prodejně , zejména přijede-li NISSAN spalovač a vyprávím o Lífovi svým zákazníkům .Hodí se mi i vizitky od Autosalonu Kudrna , které rozdávám. S doporučením.

Od té doby již došlo k jedné důležité změně, E.On na Vystrkově otevřel rychlonabíječku, takže do Prahy již dojedu v pohodě .Tam nabiji a hurá za kamarádem Péťou do Meziboří, povídat si o našich TATRAách 613.

Vždyť jsou to vlastně také ekologická auta-vydržela milion kilometrů a nemusela se vyrobit další nová.Jezdí za 11,6 litrů a tak si rozmyslíte, jestli tam musíte jet , nebo to jde i jináč.Udělaly je ruce našich tatrováků a peníze za ně skončily v republice.Uměli jsme tehdy vyrobit vše od pojistky přes kontrolky, vypínače až po klikový hřídel. A smontovali jsme to celé a jezdilo to.

Vyráběli jsme , abychom to mohli užívat.Dnes konzumujeme , abychom mohli vyrábět? Špinavá auta.Je to normální? NENÍ! A nenormální věci se nedělají.

A tak jsem udělal jednu normální věc. U prodejce už na mne čeká NISSAN e-NV 200 TEKNA .

Zbyněk Daňhel z Budíškovic

Cože je to e před názvem? A co že jsou ty modré detaily na karoserii této dodávečky?

Modrý nádech znaků, linek ve světlometech a odražečů před žárovkami Vám dává vědět , že máte tu čest, hledět na první dodávku nad střední kategorií, kterou pohání pouze-elektřina! Tedy elektromobil – automobil s normálním pohonem. (Elektromobilisté-srdcaři totiž spalování ropných produktů k pohonu automobilů za normální nepovažují. Opovážlivé, že?). Zde v odkazu:www.inuru.com/index.php/planeta/mezniky-vedy/468-historie-elektromobil-elektromotor zejména v jeho posledním odstavci je napsáno něco , co je asi hodně blízké pravdě.

Nicméně elektromobilisté jsou obecně trpěliví, a tak jsme se i u nás v České republice dočkali chvíle, kdy na našich silnicích začal jezdit první dodávkový automobil vyšší střední kategorie, jejž pohání čistě čistá energie z akumulátorů – NISSAN e-NV 200. Slovo čistá jsem si dovolil napsat bez zaváhání. Po letošní tuzemské dovolené na tuzemských silnicích mám zkušenost, že jak národ propadl relativně ekonomickým hrkačům – naftovým sazometům – jejich načipované a opotřebované exempláře dělají svým průjezdem zejména při akceleraci, kolem Vás černý mrak sazí. Zažil jsem za ČB předjetí novým stříbrným Mercedesem, který za sebou nechal naprosto neuvěřitelný oblak černého svinstva. Sám jsem se sazomety najezdil statisíce kilometrů. Před necelými deseti roky, co jim začali dávat k naftovému čerpadlu více jak jeden drát, jsem s nimi skončil a nechal si je jenom v ZETORU a nákladní S5T Super. Tam udivují svojí nenáročností a spolehlivostí pramenící z jednoduchosti. Dal jsem přednost LPG pohonu do firemních aut a jsem s ním velmi spokojen co do spolehlivosti a nákladů. A snad i emisí.

Ale abych se vrátil do budoucnosti. Ve chvíli, kdy jsem se dozvěděl o nové dodávce od NISSANu, zašel jsem do zastoupení této značky v Jihlavě Nissan Kudrna. Zde mi pan Račák slíbil dodat informace, jakmile je bude mít. To bylo cca v květnu 2014. Asi za dva měsíce mne informoval, že zde v republice tento vůz budou mít a že bych si jej mohl v srpnu na týden zapůjčit. Tuto velkorysou nabídku jsem nemohl odmítnout. Počítal jsem týdny do půjčení a připravoval si plán, jak jej budu zkoušet. Informoval jsem o této možnosti také známé kolegy elektromobilisty, vlastnící již například NISSAN Leaf. Samozřejmě i předsedu Sdružení Elektromobily a nestora elektromobilismu v naší zemi Mirka Vegra, který (a jeho přetrpělivá žena Janička) má na elektřinu najeto asi nejvíc z česky mluvících občanů. Požádal mne, abych se při cestě s elektronissanem z Prahy stavil stroj nabít v jeho centru plném akumulátorů, elektromotorů a mědi v Sedleci-Prčicích. Původně jsem počítal s tím, že budu nabíjet až v Táboře u strojní průmyslovky (kde jsem před téměř 40 lety studoval), ale rád jsem plán přizpůsobil, abych také nezapomněl, kudy se do Sedlece-Prčic jezdí.

Pan Račák z jihlavského NISSANu mi vše dohodnul a sdělil mi čas a místo převzetí: úterý 19. srpna 2014 v deset hodin, zastoupení NISSANu v Praze na Kolbenově ulici.

Nevím už po kolika desetiletích jsem využil na cestu do Prahy autobusovou dopravu. Bylo to ale docela v pohodě i přes rozestavěnou dálnici D1. Nevím proč, ale stále mám pocit, že je to nějaké divné. V době strojů, moderních materiálů, superrychlých počítačů jim to rekonstruování trvá nějak dlouho. A pracujících lidí tam taky není vidět moc. No a jestli to po čem jsme jeli byl už nový, zrekonstruovaný povrch , tak Vám nevím podruhé. Zase jsou v Rakousku nebo v Chorvatsku lepší?. Ale snad se pletu.

Před Prahou zácpa a agresivní tlačení zip nezip do průjezdných pruhů. Nemůžu nevzpomenout na čerstvou příhodu ze Slovinska, kde jsem doprovázel padáčkáře létající nad překrásnou to jižní zemí. Dělal jsem řidiče a vyvážel jsem je na kopec. Po úzkých cestičkách, kde se většinou dvě auta bezpečně vyhnou jenom na místech k tomu určených. No a na jedné takovéhle úzké cestě jsem potkal stádo krav. Uhnul jsem úplně vpravo, kolům chybělo pár centimetrů do srázu. Ty kravky se mi nahrnuly až na přední kapotu a funěly mi na stěrače. No ale na rozdíl od řidičů na D1 způsobně zvolily pravidlo ZIPu a postupně se všechy doslova protřely o levý bok auta. Zrcátko sice občas zavrzalo, ale tření hovězicí vydrželo. Náš autobus to na D1 stálo utržení lišty u předních dveří o blatník přívěsného vozíku pruhuchtivého. Co k tomu dodat?.

V Praze jsem zvolil Metro – stále úžasný vynález, rychlý, přesný, spolehlivý, a tak i díky němu jsem přišel pro eNVéčko o půlhoďku dříve.

Pan Voráček si opsal řidičský průkaz, vzal klíčky a u venku stojícího vozu mi je podal. Obešli jsme auto, aby bylo celé a už jsem v něm seděl. Bezklíčkový režim vozu. Jenom tlačítko START-STOP. Nějaké vysvětlení, nebude? Nejistě jsem se očima optal pana Voráčka. To je jednoduché – jako s tramvají, povídá na můj tázavý pohled pan Voráček. Moje znalosti z Mirkova Peugeota 106 jsou mi na houby. Je tu toho nějak moc. Šaltrpáka-jako u automatu. Tak to je jasné. Mačkám na jeden ze dvou pedálů – brzdu a chci dát páku do polohy B / D. Nešlo to. Aha, co to tlačítko START? A to už se po jeho stisknutí za současného tlačení na brzdu probouzí displej. Hurá. Získávám pocit úspěchu. Dále držím pedál brzdy a volím B / D – eNVéčko se probouzí do pohybu po uvolnění nohy na pedálu brzdy. Posilovač ani nevrčí, ostatně ticho, jako když auto stálo, jakoby říkalo, že ještě spí. Po prvním metru z řady už se ozval lehký zvuk z primárního ozubeného převodu. Lehký, velmi lehký.

Sjíždím k hlavní silnici, dávám pravý blinkr a rozjíždím se do rychlosti ostatních vozidel. Jsem ztracen hned po prvních metrech. Tohle je pohyb, o kterém jsem vždycky snil. J. M. Troska ve svých vědeckofantastických knihách napsal: Autogyra se neslyšně pohybovala směrem vpřed. Asi mne to desetinásobné přečtení J. M. Troskova Kapitána Nema a jeho všech dílů v ranném mládí poznamenaly tak, že jsem začal snít. A bylo to tady. Jako v jeho knihách, ačkoli ne v létajícím aparátku. Autíčko jelo po Vysočanské směrem do města s velkým rozdílem oproti ostatnímu provozu. Jelo potichu, neprášilo, nekouřilo, nesmr..lo, JELO! Měl jsem ten radostný pocit, jaký člověk má, když JE U TOHO. Ačkoliv to nebyla moje panenská jízda, byl jsem nadšen. A ztracen pro elektromobilitu ve smyslu jejímu propadnutí. Křižovatky jsem dojížděl na rekuperaci, zelená na semaforu mi povolovala rozjetí s dynamikou a přirozeností plynulosti elektrického pohonu. Postupně jsem objevoval další funkce.Tlačítko ECO zapůsobilo jako tlumič divokého řidiče – na stejně stisknutý pedál výkonu se autíčko zpomalilo, jako by zlenivělo. Ale na ukazateli dojezdu se to projevilo tím, že mi naskočily kilometry dojezdu navíc. Odhadoval jsem tak asi plus pět procent.

Pedál výkonu měl do určité polohy stlačení lineárně narůstající odpor. Potom jako by se přibrzdil o zarážku. Stačilo pak dát do sešlápnutí více síly a NISSAN, zejména z velmi malé rychlosti vyrazil kupředu tak, že když jsem tímto způsobem ukazoval často nedůvěřivým zájemcům, co umí elektropohon, zajížděli těly do sedaček a hlavy se jim bořily do opěrek. Vždy následovala slova překvapení.

Využíval jsem velmi užitečné funkce D/B na volící páce, jakou mají vozy s automatickou převodovkou. Tato poloha je určena pro jízdu vpřed. Jesliže ale za jízdy zatlačí řidič na hlavici volicí páky směrem do boku , změní například režim D na režim B. A pod Béčkem se skrývá možnost rekuperace s progresívnější charakteristikou.Při sundání nohy z pedálu výkonu vůz rekuperuje intenzivněji. To se projevuje jako by řidič více tlačil na pedál brzdy. Intenzita rekuperace je na displeji ukazována barevnými políčky rozšiřujícími se směrem vlevo od nuly. Naopak velikost energie dodávaná akumulátorem do elektromotoru se zobrazuje vpravo od nuly. Režim B jsem používal nejvíce ve městě při dojezdu na semaforech. Provozní, nožní brzdu jsem používal až těsně před zastavením. I ona po lehkém sešlápnutí způsobí, že enegie pohybujícího vozu se při jeho zpomalování vrací zpět do akumulátoru.

Režim D je vhodný tam, kde se zastavuje ne tak často, tedy mimo obce. Rekuperace je po odlehčení výkonového pedálu méně intenzivní.

Každá rekuperace vrací elektrickou energii do akumulátoru. To se projeví až tak, že například při cestě k Mirkovi jsem dole v Sedleci-Prčicích měl po sjezdu na počitadle o tři kilometry dojezd delší než před dvěma kilometry na kopci… Ovšem zase opačně, někdy při výjezdu na kopec ubyly po kilometru jízdy i více než tři kilometry z dojezdu.

Na čem to záleželo?

Zde se dostávám k myšlence, která mne provázela celou dobu, co jsem jezdil s eNVéčkem. Že totiž palivo z ropy, objevené a rozšířené někdy kolem začátku dvacátého století, nás svou hustotou energie na jeden kilogram značně poškodilo co do schopnosti žít život ve skromnosti s neobnovitelnými zdroji. Ropa nás naučila plýtvat. A to podle mne naprosto devastujícím způsobem.

Jak to myslím?

S električákem jsem na první pohled na silnici mezi ostatními vozy nevyčníval. Jenomže jakmile jsem se dal do pohybu, zjistil jsem , že abych se rychlostí vyrovnal ostatním autům, musím jet osmdesát – devadesát. Jenže už od rychlosti šedesát kilometrů v hodině jsem cítil, že se přestává projevovat lineární závislost mezi sešlápnutím výkonového pedálu a rychlostí vozu a tato závislost se mění na geometrickou. Odpor vzduchu se projevoval skutečně tak, jak nás učili profesoři na hodinách fyziky.

U spalovačů se jednoduše stlačí pedál plynu a vijó, jedem devadesát. Nebo si přejeme stodvacet!? Jak je libo. Nakoupím u pumpy za pět minut a dám o deset procent víc peněz. Jako ostatní.

Je-li něčeho nedostatek, který nelze jen tak jednoduše překonat, musím přemýšlet. A to je případ elektromobility.

Velmi zajímavý postřeh měla moje žena. To na nás cestou do Prahy, když jsme eNVéčko jeli vrátit, na konci táborské dálnice před českou sibiří zahoukal kamión, který jsme zbrzdili v dolíku pod kopcem. On to z kopce rozjel, aby vyjel na kopec co nejdál. Zatímco já jsem z kopce rekuperoval, abych nepřekročil sedmdesátku a místo do aerodynamického odporu mohl dát přebytek energie do akumulátoru. Kamion jsem samozřejmě nechal, aby nás předjel. Držel jsem se pak v jeho větrném pytli. Spotřeba energie byla jako bych jel na silnici sám šedesátkou. Při tom za kamionem jsme jeli osmdesát! Moje žena povídá – je to přesně naopak, se spalovačem nás kamiony brzdily, s električákem je naopak vyhledáváme.

Tak se mi například stalo, že na dálničním nájezdu v Mirošovicích jsem měl ještě na indikaci dojezdu 34km. Na ceduli Praha bylo 30km. To musí vyjít! Ovšem na prvním kopci po dálnici, po ujetí tří kilometrů mi už ukazatel ukazoval dojezd o šest kilometrů nižší. Jel jsem osmdesát, ale ne za kamionem. Praha už byla na dohled, z mírného kopečka, v proudu aut už ale nemizela energie tak rychle. Na Chodově po ujetí 30 km mi ukazatel dojezdu ukázal dojezd 23 km! To je paráda, říkám si. Ale bác! Dvě kolony, dvě-tři křižovatky a už mi zmizela indikace kilometrového dojezdu na palubovce, jak spadl dojezd pod 18 kilometrů. Nakonec jsem dojel k prodejci a zbývalo mi pět procent energie, když už všechno blikalo, abych zastavil u nejbližší zásuvky.

Další zkušenost jsem měl tuto. Jel jsem eNVéčko ukázat do NISSANu v Jihlavě, kde mi pan Račák zapůjčení z pražské centrály zorganizoval. Slíbil jsem mu vůz přivézt a poreferovat o mých zkušenostech. Vyjížděl jsem se stodvaceti kilometry v akumulátoru. Po dojezdu do Jihlavy mi ubylo na vzdálenosti 45 km pouze 25 kilometrů z dojezdu. Pravda, jel jsem tuto vzdálenost běžně se spalovačem ujetou za čtyřicet minut o deset minut déle. V jihlavském zastoupení NISSANu, jsem měl štěstí. Pan Račák tam byl i v sobotu a projevil zájem o zkušební jízdu. Jak by né, když mám eNVéčko půjčené díky jemu. DÍKY! Projeli jsme jejich zkušební trasu do Studnice, udělali pár fotek, rozloučili se a už jsem frčel na LAA SOBĚ – slet ultralightů na letišti v Jihlavě – Henčově. Tam mě pustili dovnitř. Mohl jsem tak nechat otevřenou kapotu a propagovat AKU pohon v prostředí, kterému není elektrická energie pro pohon létacích aparátků cizí – viz www.hybrid.cz/poprve-vzletl-cesky-elektricky-ultralight-spolecnosti-evektor nebo www.motor-paragliding.cz/news/elekto-motorovy-paragliding/.

Na letišti jsem provedl předváděcí jízdu s Vojtou Šamanem z LAA a Pavlem Březinou z Nirvány nebo i s výrobcem kvalitních klasických dřevěných vrtulí Rudou Wollnerem. Myslím, že je vlastnosti električáku překvapily.

Z celého tohoto ježdění mi na konci výstavy zbylo v akumulátoru energie na padesát kilometrů. No to bylo s chlupem domů. Vydal jsem se na zpáteční cestu, když mi moje Jarmilka volá, že bychom mohli jít večer do Moravských Budějovic na koncet Mistra Hudečka. Propočítal jsem si to a vyšlo mi, že bych mohl stihnoutl nabít ještě dost na dojezd do Morávek, tam a zpět. Domů jsem dojel zase na doraz. Cestou jsem se totiž stavil u Mirka Floriána, abych mu električáka ukázal. Ještě jsem u něj absolvoval jednu předváděcí jízdu s jeho synem Mírou zamilovaným do sazometů – rozuměj dieselových hrkačů. Doma jsem nasadil nabíjecí kabel od kluků z Brna, co jezdí s NISSAN Leaf. S jejich kabelem se dá nabíjet 3500 watty příkonu. A tak jsem stihnul vyloudit z ukazatele dojezdu 52 kilometrů, když jsem v kvádru nastupoval na cesu směr koncert. To by mělo do morbudek tam a zpět stačit. Jedna cesta je 24 kilometrů. Dojeli jsme k příteli Kubínkovi. Pro jistotu jsem ho požádal o zásuvku.

A šli jsme za kulturou. Ta se protáhla do půl jedné noční. To už byl električák nabit zase na šedesáttři kilometrů. Tak šupky dupky domů noční tmou – a taky zimou. Venku bylo osm stupňů.Jarmilce byla zima, a tak jsem zapnul topení. A – na ukazateli se objevil dojezd o cca 15 km menší. Ale topilo to krásně, přinejmenším tak, jak krásně to jelo. Domů jsme dojeli v pohodě. No a do rána už byla baterie zase naládovaná. I když jen na 140 kilometrů. Tomu jsem tedy na kloub nepřišel, proč po nabití je na dojezdu mezi 140 až 150 kilometry a ne uváděných 170 km. Fakt ale je, že například po ujetí prvních kilometrů po nabití se dojezd ukázal na hodnotě například 155 kilometrů.

Závěrem celkový dojem?

Naprostá paráda! Pro mne použitelný vůz na moje denní dojezdy kolem sta kilometrů. Ukazatel průměrné spotřeby se pohyboval kolem 15 a půl kilowatthodiny na sto kilometrů. Když si vezmu, že kilowattu prodávám E.Onu za padoš, tak když mu ji neprodám, stojí mne sto kilometrů do osmi korun, nabíjím-li při svitu Slunce. Pravda, díky jakési tržní logice platím E.Onu ještě za mnou vyrobenou a doma spotřebovanou kilowatthodinu šedesátník, ale i tak je to s benzínem, plynem či naftou nesrovnatelné.

A ta ALE?

Ta ALE pramení v podstatě ze způsobu života, jakému nás naučila společnost ovlivněná, spíše DEFORMOVANÁ DOSTATKEM energie (a nejen jí) obsažené v kilogramu-litru uhlovodíkového paliva. Naučili jsme se totiž neskutečně plýtvat právě díky tomuto dostatku. Tak například. S električákem jedu, abych neměl aerodynamický odpor tak velký, rychlostí kolem sedmdesáti kilometrů v hodině. No a na tuhle rychlost není společnost zvyklá! Auto přece jede stotřicet. No je povolených devadesát, tak se jezdí spíše kolem devadesátky. A to už s električákem vyčníváte na jedničkách silnicích.

Dále, omezený dostatek elektrické energie řidiče nutí přemýšlet, jak energeticky nejefektivněji dojet do cíle bez dobíjení. Přemýšlet v dnešní době? V době, kdy se po Vás pouze chce, abyste poznali, že věc za tisíc korun je levnější než něco za dva tisíce? Nebo pamatovat si PIN na platební kartě. Myslím, že plno lidí by mělo problém.

A setkal jsem se s častým názorem – a jak s tím dojedu do Chorvatska na dovolenou? Můj argument, že se tam dá dojet i jinými dopravními prostředky (například půjčeným spalovačem), než jenom tím autem , co devadesát procent kilometrů najezdí hlučně a smradlavě kolem městské věže a párkrát do roka jede do druhého nebo dokonce třetího kraje. Toto, když jsem vyslovil, byl jsem skoro vyvrhnut na okraj společnosti.

Mně na e-mobilitě dělá radost, že její hybnou energií může být právě elektrická energie vyrobená z obnovitelných zdrojů. To se snažím dodržovat. Takže například s mým elektroskůtrem mám už najeto přes pět tisíc kilometrů a to z devadesátidevíti procent na elektřinu z fotovoltaiky. Nabíjím, jen když svítí slunce. No a abych tento princip podpořil, mým dodavatelem elektrické energie do domu a živnosti je společnost Nano-Energie.

Oni vykupují elektřinu jen z obnovitelných zdrojů a jenom vykoupenému množství odpovídající objem mohou prodat. Ještě jsem bez elektřiny nebyl. S klidným svědomím jsem tedy eNVéčko tankoval i když nesvítilo.

Doba nabíjení v řádu hodin? My jsme přece zvyklí, že natankujeme za pět minut a už si to frčíme bržděni odporem vzduchu i stotřicet do cíle, abychom pak někde stáli v zácpě nebo ve frontě u bankomatu, ve kterém vybereme peníze na to abychom mohli rychle natankovat, stotřicet frčet a znova stát v zácpě nebo ve frontě na štěstí… Tak mě napadá, jestli ten NISSAN eNV200 není nebezpečné auto. Nebezpečné proto, že učí přemýšlet. O lecčems. Ale hlavně o tom, jestli moc nespěcháme a neplýtváme energiemi.

Já jsem z e-NV 200 nadšen.
Zbyněk Daňhel z Budíškovic

říjen, LP2014

DRAHÁ ROPA, TĚŽKÁ KLIKA, VŠE BUDE HNÁT ELEKTRIKA!

Většina nás si dnes svůj denodenní život bez dopravy nedokáže představit. Na cestu do zaměstnání, za nákupy pro domácnost, do školy, k rodičům, k dětem používáme různé druhy dopravy. Ta nejekologičtější, hromadná je již dlouhou dobu díky bezmocnosti mocných a jejich krátkozrakosti na úpadku (železnice prázdné, dálnice rozbité a přeplněné), a proto většina z nás používá vlastní dopravní prostředek, většinou automobil.

Jeho výhoda pohodlnosti a možnost ochrany před různým počasím je však vyvážena mnoha mínusy, které lze shrnout pod položku VYSOKÉ NÁKLADY. Nemalou nevýhodou je obtížné parkování osobního automobilu – shánění vhodného místa, kterým často nejenom ztrácíme čas, ale ony náklady i zvyšujeme např. pokutami za nesprávné parkování apod. Ve veřejnosti panuje často názor, že auto jezdí jenom za naftu, či benzín. Takové auto bych chtěl mít. Potom ale nevím, kdo by mi platil například pojistku, kdo by mi platil pneumatiky, kdo by mi platil technické prohlídky, výměnu olejů, údržbu brzd, opravu kulových čepů, výměnu rozvodového řemene, filtrů a vůbec opravy spojené s provozem automobilu. Nemluvě o poklesu ceny nového vozu s časem, který je v současné době nebývale vysoký. Doprava nejenom nákladní, ale i doprava osob osobními automobily je tudíž velice nákladná a musíme na ni vydělat. Proto říkám, že kdo umí žít bez auta, jezdí na kole, hromadnou dopravou nebo v dopravním prostředku poháněném elektřinou, zbývá mu daleko více prostředků na jiné věci a aktivity, které si právě kvůli autu nemůže dovolit. Vím o čem hovořím.

S vozidly poháněnými elektřinou jsem začal jezdit již v roce 1987 – elektrické kolo poháněné starterem a akumulátorem ze žigulíka bylo na dlouhou dobu mým dopravním prostředkem do zaměstnání v Dačicích. Následovaly závody elektrických vozidel poháněných špičkovým starterem z ruských ijlušinů. V roce 2006 jsem přes léto jezdil v zapůjčeném elektromobilu. A to byl okamžik, který mne přesvědčil, že „tudy cesta vede“. Jednoduchá pohonná jednotka s jedinou otáčivou součástkou, bezhlučná jízda, žádné oleje, žádné výměny řemenů, filtrů, výfuků, žádné výfukové plyny. Ale vysoká akcelerace, ovládání dvěma pedály pod volantem, zpátečku dáváte přepínačem, celkově jednoduché ovládání a levný provoz. Výborný pocit umocňovalo ještě to, že elektřinu jsem používal pouze z vlastních obnovitelných zdrojů a nemalou radost mi dělalo, že jsem svoje peníze skrze benzín či naftu neposílal monopolům, které tahají za nitky na rukou hloupých politiků a jim sloužících generálů, jež skze své žoldáky vedou války kupodivu hlavně tam, kde je ropa a jsou suroviny.

Proto jsem uvítal, když se elektromotor k pohonu dopravních prostředků zejména v Evropě ale i v Americe rozšiřuje pomalu z důvodů různých – setrvačnosti lidského myšlení, ale i neochoty ropných monopolů přijít o své živobytí z prodeje ropných výrobků, že ve vývoji špičkových technologíí v e-mobilitě (pohonu dopravních prostředků elektřinou) vysokým tempem postupují asijské země. Je to patrně i z důvodu, že nejsou krátkozrací neboť ví, že je čeká vysoký nárůst poptávky po individuální dopravě. A válku o ropu pro auta se spalovacími motory nevidí pro své země jako vhodné dlouhodobé řešení.

Možná to ani nevíte a netušíte, ale asijský svět je dál nejenom v neekologii, ale právě i v ekologii – ve využívání e-mobility. Situace díky znečištění ovzduší ve městech od dopravy je přinutila k řešení, kdy do center některých měst mohou například už v Číně jezdit pouze elektromobily. Asijské technologie, (které jsme jim tam v naší krátkozrakosti prodali) spolu s jejich dalším vývojem a pracovitostí, dokázaly snížit cenu špičkových akumulátorů LiFePO4. To cenovou dostupnost i například našich skútrů AKUMOTO významně zlepšilo. Již v loňském roce na Ženevském autosalónu jsem viděl, že každá automobilka připravila svůj elektromobil, nikdo nechtěl být pozadu. Dojezd současných vozidel již umožňuje uspokojit každodenní potřebu až stodvaceti kilometrů na dopravu do práce a z práce. Proto jsem uvítal v roce 2004 vznik české značky AKUMOTO a její vývoj jsem stále sledoval. Po zralé úvaze v letošním roce jsem usoudil, že by moje jméno mohlo být s touto značkou spojováno, a tak budou mít od dubna 2011 v Budíškovicích pro elektrické skútry AKUMOTO regionální, autorizované, prodejně-servisní zastoupení.

Noví majitelé jednoho ze tří typů elektických skútrů AKUMOTO a šestnácti provedení lišících se typem akumulátoru a dojezdem si budou užívat jednoduché obsluhy, kdy nic nestartujete našlapovací pákou či starterem, nekupujete drahý, cenově nevypočitalný benzín, nemusíte jezdit na pravidelné servisní výměny olejů a seřizování motoru o jeho opravách nemluvě. Jízda je bez hluku, rychlost se reguluje pravou rukojetí, jako je u jednostopých motorových vozidel běžné. Rychlost jízdy je v souladu s normou pro malá jednostopá vozidla a je srovnatelná např. s Babettou. Dojezd je dán akumulátorem, jaký si zákazník vybere. Má možnost užívat dojezdu od 40 kilometrů s nejlevnějším, do 120 kilometrů s nejsilnějším akumulátorem

Nabíjení lze uskutečňovat kdykoliv po jízdě z běžné zásuvky 220 voltů přenosnou nabíječkou, která je v ceně skútru. Doba nabíjení je dvě až sedm hodin. Spotřeba u akumulátoru s dojezdem 65 kilometrů je na jedno nabití do jeden a půl kilowatthodiny, což vyjádřeno na peníze jsou náklady na energii začínající na dvou korunách na 65 kilometrů!!!!! To je revoluce v nákladech na dopravu!!!

U skútrů AKUMOTO je velikou výhodou, že lehce vyjímatelný akumulátor je relativně lehký, opatřený rukojetí. Manipulace je podobná, jako když nesete domů šest petek s minerální vodou. Lze jej po jízdě lehce vyjmout a donést například domů, do kanceláře, na pracoviště (po dohodě se zaměstnavatelem) nebo vyměnit za druhý nabitý a poté pokračovat v jízdě. Parkování skútru je možné i v prostorách, kde stroje s benzínovou nádrží parkovány být nemohou.

Noví majitelé skútrů AKUMOTO, moji zákazníci, získávají možnost nabíjet v Budíškovické prodejně po dobu jednoho roku od koupě elektrického skútru AKUMOTO zcela zdarma. Elektrický proud pro svoji firmu používám od letošního března pouze z vlastních obnovitelných zdrojů, nenakupuji jej z jaderných, ani z uhelných elektráren a přebytky dodávám do veřejné sítě. Na mé prodejně je od roku 2006 umístěno veřejné oficiální nabíjecí místo pro e-mobilitu.

Úsporou za elektrickou energii však nízké náklady nekončí. Jelikož elektromotor skútru AKUMOTO je umístěn přímo v zadním kole, má pouze jednu pohyblivou součástku, ani žádný řetěz, či řemen. Z toho plyne, že na pohonné jednotce není prakticky co opravovat!

Odpadnou náklady na výměnu olejů, seřizování ventilů, výměnu variátorových řemenů, filtrů, svíček, což je nutno dělat u spalovacích motorů. Prostě nic neměním, nic neplatím. A takto to bude jednou u většiny strojů jezdících na elektřinu. Emise produkující, hlučné, spalovací motory s omezenou životností a předpokládanou poruchovostí, skládající se ze stovek součástek budou nahrazeny jednoduchostí elektromotoru. Města ztichnou a budou čistější.

Všechny typy skútrů AKUMOTO jsou určeny pro dva cestující, maji velkou podsedlovou schránku na přilbu. Nabídnout mohu skútry pro všechny generace v atraktivním i klasickém provedení. skútry AKUMOTO jsou váhově mezi 69 až 109 kilogramy.

Ekonomika dopravy pomocí elektrického skútru AKUMOTO je v porovnání s automobilem řádově lepší i při započítání nákladů na opotřebení akumulátoru. Životnost akumulátoru LiFePO4 je dva tisíce nabíjecích cyklů, což představuje jeho odpis na kilometr opět v řádu desetihaléřů. A je předpoklad, že při rychlosti současného vývoje bude nová generace akumulátorů ještě lepší.

Více informací o skútrech získáte přímo na prodejně v Budíškovicích, kde můžete absolvovat zkušební jízdu každý den za pěkného počasí. Každý kdo absolvuje jízdu, získá zdarma a pouze v měsíci dubnu 2011 značkovou kšiltovku.

Více informací získáte na telefonu 384 495 128 a www.akumoto.cz

Ing. Zbyněk Daňhel Budíškovice

Jak už to tak na světě bývá, má na vrch vždycky spíše to špatné. A tak se také stalo, že ač před více jak sto roky rychlost sto kilometrů v hodině překročil automobil na elektřinu z akumulátorů jako první, stejně tento elektrický zdroj energie byl nakonec vytlačen špinavou ropou. Skrze ní se dala lépe soustřeďovat moc a ovládat davy.

Jaké následné problémy lidstvu vznikly rozvojem automobilismu, vidíme každý z nás den co den kolem sebe. Mobilita se stala synonymem rozvoje a úspěchu, nezbytným faktorem nutným k mnohdy zbytečnému převážení výrobků a materiálů kolem světa. Ano, kolem světa, protože víme jak to je, mnozí z nás správně tuší i proč to je. Ropa jako neobnovitelná surovina relativně levně dostupná, nás naučila plýtvání a dovedla ke krátkozrakosti. Prakticky to znamená, že pokud máme peníze, můžeme ji mít kolik chceme a čím více jí spotřebujeme, tím budeme váženější zákazníci. Následné dopady v čistotě ovzduší, nedostatečné kapacitě komunikací, vysokým hlukem, prachovými částicemi, ropnými haváriemi, válkami a neúctou k životu se pak více či méně, ale většinou neúspěšně, zabývají vlády jednotlivých států podle toho jak jsou s ropným byznysem spojeny.

Tato bezútěšná situace ale vůbec nestála na začátku mých prvních setkání s elektromobilem. Tu má na svědomí můj Velký učitel, Jaromír Vegr, který mne k elektromobilům a posléze k ekologii přivedl, někdy kolem roku 1988, kdy jsem s ním stavěl v dílnách tamní Základní školy v Sedlci-Prčicích jeho elektromobil na závody. Jeho práce pro mne i pro elektromobily v Československu a nyní v Česku je základním kamenem tohoto směru u nás.

Ač jsem od mládí byl závislý na benzínu a ovládal jsem všemožná motorová vozidla, první jízda na elektrický pohon mne uvedla na jinou kolej a jiné přemýšlení o možnosti pohybu po komunikacích. Tichý rozjezd, rovnoměrná akcelerace, žádný hluk a vibrace, přesně jak se pohybovaly dopravní prostředky v románech J. M. Trosky, biblích mého mládí.

Ten pocit mi učaroval a od té doby jsem jej stále vyhledával. Současně s poznáním možností ekologických zdrojů elektrické energie jsem si stále více uvědomoval, že toto je řešení problémů, které si lidstvo po sto letech drancování surovinových zdrojů způsobilo. Řešením je elektromotor plus elektřina z obnovitelných zdrojů – Vody, Větru, Slunce. Nemohl jsem nedojít k poznání, jak daleko došli za tisíce let naši předkové, pokorným užíváním skromných, ale dostatečných zdrojů a jak rychle jsme se my moderní lidstvo připravili o cit k přírodě, jak nás dostatek odnaučil myslet na generace příští.

Právě kvůli tomuto poznání jsem v roce 2006 uvítal možnost Jaromíra VEGRA, který mi zapůjčil plně elektrické vozidlo CITROEN, tehdy dovážené, jako použité z Francie. Shodou okolností jsem elektřinu do něj čerpal pouze z fotovoltaické elektrárny a dal jsem si za podmínku, že pokud nebudu mít energii z tohoto zdroje prostě nepojedu. Představte si, po měsíci takovéhoto režimu se svět nezbořil, zakázek v mé živnosti mi neubylo.

A od té doby nechápu, proč takováto vozidla již dávno nejezdí a lidé je nemohou používat. Myslím si, že je to prosté. Peníze z e-mobility ještě netečou přes mocné tohoto světa.

Proto jsem dosti nedokázal pochopit, proč se automobily zesložiťují přidáváním jakých si elektromotorů k benzínovým motorům, kdy se elektřina vyrábí z benzínu???

Odpověď je třeba opět hledat v zaběhlých systémech tohoto světa. Většina transportuchtivých lidí si stále nedokáže představit, že by měla koupit automobil za statisíce peněz a toto auto, by nebylo schopné dojet dále než sto kilometrů… Co by tomu řekli sousedé, jaký bychom dělali dojem a podobně. Pokud Vás takovéto myšlenky nenapadají, pak jste naladěni na moji notu a dokážete si spočítat, že na většinu Vašich denních cest Vám stačí auto s právě takovýmto dojezdem, které přes noc nabijete a ráno jedete dále. Jenomže takovýchto lidí je málo a to nadnárodní fabriku neuživí. A malá firma sice vyrobí, ale draho a její produkce stačí právě tak pro pár nadšenců s dostaečně hlubokou kapsou.

A tak vznikl HYBRID – vozidlo s neomezeným dojezdem díky spalovacímu motoru, přesto využívající vynikajících výkonových charakteristik elektromotoru, dnes již integrovaného mezi motor a převodovku do oblasti spojkového kotouče. Současné typy se liší výkonem elektromotoru, kapacitou akumulátoru ale i délkou doby použitelnosti samotného pohonu elektromotoru.

Některé, jako TOYOTA Prius, dokáží jet i kus cesty na samotmý elektromotor, jiné jako HONDA Insight jej používají v systému IMA – integrovaný motorový asistent. Tento princip využívá slabšího elektromotoru a menší kapacity akumulátoru k tomu, aby doplnil sílu spalovacímu motoru ve chvíli, kdy spalovací motor nemá optimální podmínky pro produkci co nejmenších emisí a potřebuje tuto fázi chodu rychle překonat- akcelerace, ale též ustálená rovnoměrná jízda po krátkou dobu.

A jak jsem se dostal k již zmíněné HONDĚ Insight? Tak to si přečtěte. Faktem je, že moje posuzování tohoto vozu může být ovlivněno tím, že již třináct let jezdím s jedním vozem HONDA CRV, opravuji ve svém servisu motory Honda v zahradní technice(spíše servisuji, ony motory moc poruch nemají) a moje zkušenost je taková, že HONDA je velice spolehlivá značka v porovnání s ostatními, které jsem kdy dluhodobě užíval-povětšinou evropské vozy. Co bych vyzdvihnul je moje averze k nespolehlivé elektronice v kterýchkoliv oborech lidského života. Ta je ale v případě japonskoé HONDY zásadně nabourávána. U té mojí za třináct let všechno funguje jak má. A že už její obvody mají právo na zazlobení.

Proto jsem se v měsíci únoru 2011 zastavil u svého nejbližšího prodejce HONDY, v Jihlavě u pana Novotného, abych se ho zeptal na jeho pohled na jejich hybridní vůz.

Vstoupil jsem do příjemného, čistého, upraveného, klidného prostředí jeho autosalónu na Lidické ulici v Jihlavě a byl jsem uvítán jeho synem, načež mě přišel uvítat i sám pan Novotný.

Při mé zmínce že mám zájem o informace o hybridním vozu HONDA Insight mi vysvětlil několik základních charakteristik tohoto vozu a záhy mi nabídnul s tímto vozem svezení. To ve mně vyvolalo zvědavost a zájem, protože v hybridu jsem ještě v životě nejel. Již první dojem mne nenechal na pochybách, že sedím v HONDĚ. Jak to Ti Japonci dělají, že jejich nové vozy stejně voní jako naše spolehlivé CéeRVéčko když jsme si jej před třinácti léty kupovali?

No a následovala vlastně honďácká klasika. Co se mi totiž na Hondě líbí a co jsem zatím u jiných vozů nenašel, je tichost a klidný chod motoru (klidnější motor už má jenom moje TATRA 613, ale to je úplně jiná třída). Dal jsem si i tu práci a kdysi jsem si pozoroval auta jak jedou kolem mne. Schválně to zkuste. Já mám za to, že HONDU poznáte i podle toho jak tiše se kolem Vás pohybuje po vozovce. Podle mne, tišeji než jiné vozy. A už tím mi připomíná elektromobil.

A první svezení z Vílance do Jihlavy? Zejména za volantem, sledujíce údaje o ekologičnosti jízdy, tento vůz prvky jízdy s elektromobilem dosti připomínal. Cesta uběhla vedle pana Novotného velmi rychle a já začal tušit, že hybridní pohon bych chtěl poznat více. Proto mi přišla velice vhod nabídka pana Novotného, že budu-li chtít, je u nich možné si vůz zapůjčit a hybridní pohon si vyzkoušet při více kilometrech, v různých režimech.

Tuto nabídku jsem přijal ve středu, šestnáctého února 2011. Vůz jsem převzal v Autosalonu HONDA NOVOTNÝ Jihlava, čistý, doplněný provozními kapalinami, s plnou nádrží benzínu. Po převzetí vozu stvrzeném Předávacím protokolem jsem se vydal na svoji první sólovou cestu s hybridním vozem z Jihlavy domů do Budíškovic.

Již usazení v automobilu, nastavení volantu a sedačky bylo bezproblémové. Nastavovací prvky na logických místech, snadno ovladatelné. Otočením klíčku v zapalování se rozsvítilo mnoho kontrolních ukazatelů a symbolů, dalším potočením již začalo pracovat benzínové srdce -třináctistovka od HONDY. A ta nezklamala hned od začátku. Její japonsky tichý, na čtyřválec klidný kultivovaný chod se projevoval jen jakýmsi vrněním vpředu pod kapotou. (Zde jsem si neodpustil ,jako tatrovák milující tatrováckých osm dračích hlav provést pokus se dvacetikorunou umístěnou na vhodné plošce motoru jdoucího na volnoběh. Dvacetikoruna se neudržela jako u motoru TATRA na nejužší hraně, ale takový čtyřválec jsem ještě neviděl, možná existuje a jenom o něm nevím). Zajímavé je, že spalovací zážehový motor o výkonu 65kW používá dvouventilovou, klasickou techniku!Co mne také ještě oslovilo by emise CO2. Tento motor má uváděnu hodnotu 101 g/km. To je hodnota pro mne, protože pomyslná hranice 100g/km je mým kriteriem.

První co jsem musel poznat a s čím mi hned musel pomoci pan Novotný, bylo zařazení programu D v automatické převodovce. Zvyklý z našeho CéeRVéčka, s možností kdykoliv manipulovat volící pákou programů, se hybrid tomuto zacházení bránil. A dobře dělá. K tomu, aby jste mohli zvolit kterýkoliv program, totiž musíte mít lehce sešlápnutý pedál brzdy. Pak šlo vše velmi hladce. Stačilo jen změnit polohu pojistky vpředu na hlavici řazení a pak již šla páka přesně posunout na požadovaný program. To je velice dobré, protože se tím eliminuje neřízený rozjezd zejména začátečníka na automat nezvyklého, kdy zvyšujete otáčky motoru a do toho tam,,hodíte kvalt“ a vyrazíte nechtě vpřed. Zde nic takového nehrozí, protože používáte pouze pravou nohu(levá je vždy u automatu odložena na pohodlné opěře na levém podběhu) a pravou máte při volbě programu na brzdě, tedy z dosahu akceleračního pedálu. Jako u elektromobilu. No a tak jsem vyjel vstříc prvním zkušenostem s hybridem. Zde se zastavím u prvního pocitu z výhledu z vozu.. Ten je vpřed výborný, dobře jsou posazena i boční zrcátka, která jdou vnitřním ovládáním elektricky nastavovat i sklápět. Trošku výhrady bych měl k vnitřnímu zpětnému zrcátku, které bych, kdybych mohl, si posadil trochu výše. Ovšem spíše je to dáno uspořádáním zadního okna, které je děleno na svislou a šikmou plochu a musíte si na toto rozdělení zadního vidění spíše zvyknout. Nedělá to větší problém. Pozor jsem si musel dávat na svícení ve dne, světla bylo třeba zapnout klasicky levou páčkou,otočením do polohy hlavních světel přes polohu parkovacích. To je dáno nejednotností evropských předpisů a není se co Hondě divit, že se kvůli malému českému trhu v tomto neangažuje. I když na druhou stranu při dnešní úrovni elektroniky by volba denního svícení-ano-ne, nemusela být např. instalací jedné pojistky problém.

Velice dobře čitelné a v zorném poli jsou potřebné ukazatele na palubní desce. Údaj o rychlosti, který je jako by ve druhém vyšším patře je dobře čitelný i za denního světla a není omezen horní částí věnce volantu.

Sama jízda s automatem CVT, což je vlastně variátor, je od klasického automatu odlišná. Chybí – a to je příjemné, sebemenší cuknutí při přeřazování. To jsem ovlivňoval pouze volbou programu D, S, třetí jsem vůbec nepoužíval.

Program D vycházel z menších otáček motoru, pomalejšího náběhu na vyšší otáčky. Přeřadíte-li při stejné poloze akcelerátoru na S-sportovní, okamžitě se zvednou otáčky motoru a máte možnost využívat právě spíše vyššího výkonu motoru. Ovšem za cenu menšího sběru bodů za ekologickou jízdu.

A zde se dostávám k tomu, proč jsem nadpisem poukázal na to, že HONDA Insight vás naučí šetřit přírodu. A konečně i kapsu. Automobil je vybaven informačním systémem, kdy za ekologickou jizdu ,což je nejenom přiměřené využívání akcelerace, ale i co nejmenšího používání provozní brzdy ,sbíráte body z nichž rostou na displeji rostlinky. Nejprve spodní listky, lístky nad nimi a rostlinka je završena květem. Podle počtu nasbíraných rostlinek vás HONDA jako vítěze odmění i pomyslným, vítězným pohárem. Na tuto hru jsem velice brzy přistoupil. Sledoval jsem, jak se mi vyvíjí průměrná spotřeba ale i jak mi rostou rostlinky.

Ekologickou jízdu podporuje i zapnutí zeleného tlačítka ECON vlevo od volantu na palubní desce. Zde musím vzpomenout jeden fakt, který je možno si uvědomit zejména na začátku jízdy. Totiž pokud po několika prvních kilometrech, kdy se vám začíná dařit snižovat úvodní vyšší průměrnou spotřebu ovlivněnou hlavně studeným startem k hranici pěti litrů, vyřešíte potřebu předjíždění razantním sešlápnutím pedálu akcelerace. Hondička vyrazí vpřed jak včelkou bodnutá, vidíte, jak se aktivuje systém IMA elektromotor začíná asistovat, po zařazení před předjeté vozidlo se však vaše chuť být před pomalu jedoucím vozidlem zobrazí na displeji průměrné spotřeby jako pěkný prohřešek proti úsporné jízdě. Údaj průměrné spotřeby vyskočí i o dva litry výše. To se další jízdou opět začne blížit pod pět litrů ,ale musíte si dát záležet. Tuto situaci zažijete hlavně během prvních kilometrů, kdy se spotřeba rozpočítává na malý počet ujetých kilometrů. Je ale dobrou zkušeností, co je hlavní příčinou nehospodárné jízdy. Akcelerace!(Pro uživatele elektromobilů základní faktor, jak ušetřit, neušetřit energii v akumulátorech).

Vlastní jízdu je již pak možno hodnotit jako stav ,kdy se pohybujete, ale motor příliš neslyšíte, pouze při zmiňované akceleraci. Otáčky se většinou pohybovaly kolem dvou, dvouapůl tisíc, při rychlosti kolem devadesáti kilometrů v hodině. Tady je třeba dát vědět o pocitu, který jsem zažil. Totiž pohledem na digitální rychloměr v dobře místěný v zorném poli si uvedomíte rozpor, kdy pocitově se Vám zdá že jedete pomalu. A ona je tam skoro stovka!Na to si zvyknete u hondičky rychle. Podvozek velmi dobře odfiltrovává nerovnosti vozovky, dokonce bych řekl, že jízda v pravém pruhu na tankodromu dálnice mezi Brnem a Vyškovem je oproti CéeRVéčku snesitelnější v Insidu. Kvalitní dálnice za odbočkou na Kroměříž je už jízda s pocitem jak v elektromobilu dokonalá. Slyšet jsou jen pneumatiky a vítr kolem vozu. Motor ne. Spotřeba při takovéto jízdě ve dvou osobách se stabilizovala na 4,6 litrech a ručička stavu paliva v nádrži mi dala připomenout časy, kdy jsem jezdil na naftu. Zde to bylo příjemnější o to více, že auto hnal kupředu tichý, měkký chod benzínového motoru, nevypouštějícího za sebe saze. Během své jízdy po Moravě, jsem toto vícekrát ocenil ve chvíli, kdy někdo s pravděpodobně neseřízeným naftovým sazometem začal předjíždět. A byly to temné mlhy i za před nedávnem vyrobenými zavedenými značkami. automobilů! U starších automobilů, jsou-li na vině formální emisní kontroly špatně seřízených motorů z důvodu neztratit zákazníka využívajícího službu té které STK, nebo špatná metodika získávání dat při měření emisí nevím. Fakt je že je s podivem, kolik moderních naftových aut se projevuje na jedné straně příznivou spotřebou, na straně druhé neúměrnou produkcí sazí-pevných částic, zejména při prudké akceleraci. Snad se mýlím, v mínění, že těchto případů je dost a je to dáno tím, že si na toto dávám pozor. Z toho co vím o emisních kontrolách např. ve Švýcarsku, tam jsou emisní kontroly nekompromisní a například v případě nefunkčního katalyzátoru je automobil, který majitel např. ještě splácí, vyřazen z provozu. A výměna katalyzátoru je natolik finančně nákladná, že je to auto na prodej – do Česka…

Ale zpět ke zkušenostem s HONDOU. Po obsazení čtyřmi osobami a třetinovým poměrem jízdy po dálnici, silnicích první třídy kolem Mohelnice a nakonec jízdou po vracečkách v kopcích na Jesenicku, se spotřeba ustálila na 5,3 litrech v zimním provozu,řízeno hybridořidičem elévem.

Vezoucí se spolujezdci kladně hodnotili kvalitu sezení – sedaček, pouze vzadu musí cestující počítat s tím, že je trochu ,ač pohodlně utopený ,ale to je dáno typem karoserie této Hondy. Ostatně ta si zaslouží pochvalu, zejména kvůli aerodynamice, jak jsem popisoval, při rychlosti stotřicet kilometrů v hodině je to velice příjemné foukání venku za okny. Nyní si uvědomuji, že hlídajíc si spotřebu jsem s vozem snad ani rychleji nejel. Poznání, že zvyšující se rychlost je přímo úměrná zvyšující se spotřebě a pomalému růstu kytiček mě k vyšší rychlosti nijak nelákalo. Jako dobrý učitel fungovalo i barevné vyjádření stylu jízdy. Při ekologické byl displej rychloměru podsvícen příjemnou zelenou, plynule nastupující modrá pak informovala, že spotřebováváte energii nad ekologickou obálkou. O toku energií informoval i v levé části informačního panelu, opět dobře položen v zorném poli, ručičkový ukazatel, zda enrgii dodává IMA(integrovaný motorový asistent-elektromotor s výkonem deseti kilowatt), nebo zda je právě energie z brzd či spalovacího motoru dodávána do akumulátoru.

Nesmím zapomenout na velmi důležitou vlastnost vozu. Překvapil mne velmi nadstandartní poloměr otáčení Hondy. Manévrování v menším prostoru, při parkování bylo velice snadné. Chtělo to pouze cvik a znalost, kde jsou okraje vozu. Posilovač pracoval velice citlivě, nesnižoval odezvy řízení, pracoval plynule.

Protože jsem zastáncem čistých aut, vyzkoušel jsem si i ruční mytí karoserie. Rotačním kartáčem jsou všechny plochy dobře přístupné, dobře se nečistot zbavují i pěkná patnáctipalcová kola z lehkých slitin. Za napsání stojí i to, že jsem nezaznamenal špinavou záď vozu, jak je běžné. Opět jsem si vzpoměl na svoji Taru 613, která, pokud jedete v dešti a nezastavíte, má úplně suché zadní okno se zaručenou dobrou viditelností vzad.

Zavazadlový prostor o objemu 408 litrů je takový jaký je. Rozdělený vodorovnou praktickou roletkou. Vešla se nám do něj všechna zavazadla pro dva manželské páry na cestě k vícedennímu pobytu v regeneračním centru. Zde jsem chtěl upozornit na jedem detail, který by stál za vylepšení. Již tak snadné zavírání zadních dveří by usnadnil vhodnější kryt zámkového mechanismu, za který se dá při zavírání kufru zatáhnou. Při jeho vhodnějším tvaru by z něj neměla ruka tendenci sjíždět. Zamazat se o něj se mi nepodařilo, byl vždy čistý, vhodný k uchopení.

Co dodat k vlastní jízdě?

Velmi příjemná, s vynikající funkcí převodovky CVT s plynule měnitelným převodem obsluhující jízdu příjemným komfortem na který jsem si z našeho CéerVéčka lehce zvyknul a zde jenom potvrdil. Svezení s japonským automatem mne zatím nikdy nezklamalo a vždy dobře fungovalo, zima, léto, roviny kopce. Pohoda jízdy, kdy na spojkový pedál a řadící páku ani nevzpomenu a užívám si jízdu.

Velmi zajímavá byla funkce AutoStop, kdy po zastavení na křižovatce spadla ručička otáčkoměru motoru na nulu a v tu chvíli stojíc na brzdě jsem znejistěl, zda a kdy motor naskočí. Vždy a okamžitě po uvolnění pedálu brzdy. Než sousední auto zařadilo, vzdálil jsem se vozu vedle i vozu za mnou jedouce vpřed v době kdy oni zařazovali a rozjížděli se. Systém AutoStop je velice, velice potřebný do měst a kolon nejen na největším parkovišti naší republiky na Jižní spojce( snad už je to lepší). Auto na křižovatce je v tichu a nekouří. Opět trocha přiblížení se elektromobilu.

Ostatně docela je mi jasné po zkušenostech s tímto druhem hospodaření s energií v automobilu, že hybrid může byt oním mostem nutným k překonání konzervativismu dopravychtivé veřejnosti.

Vůz Honda Insight se chová k přírodě ohleduplněji než současné klasické automobily pohybujícími se pouze díky ropě. Hybridní pohon zároveň zbavuje konzervativního majitele obavy z dojezdu a jiných předsudků o elektromobilech ( ač mylné-spoustě lidí dojezd denně kolem sta kilometrů již dnešním elektromobilem by už jistě vyhovoval. Ale co kdybych potřeboval jet dál, kde nabiji akumulátor, atd., atd.?). Inu, změnit stroj není problém. Změnit ale lidské myšlení a zvyky je problém. Problém se kterým lidstvo zápasí co je zde na Zemi. A vědeckotechnický pokrok dvacátého století tuto mezeru, myslím si, jenom zvětšil. Nestíháme myšlením. Držet se ale ověřených lidstvu prospěšných zásad a postupů je nesporným argumentem konzervativismu.

Při současné rychlosti vývoje věřím, že hybridní pohon poskytne prostor zavedeným výrobcům prosperovat a zároveň získávat body za ekologické posílování jména značky ,ale hlavně s efektem snížení zátěže životního prostředí. Bylo by velmi přírodě prospěšné, kdyby hybridní automobily byly schopny používat pouze elektrického pohonu při jízdě ve městě a v místech kde intenzivně žijí lidé. Spalovací motor by potom zajistil dostatek energie při ustáleném režimu jízdy na větší vzdálenosti. A to do doby než bude k běžnému použití k dispozici akumulátor, schopný dodat energii vozu místo benzínu, nafty či plynu.

Docela se podivuji, že nikdo ještě nepřišel s řešením, aby bylo možno se za městy připojit k troleji jako např. trolejbus, nebo elektrická lokomotiva. Tím by nebyla nutná velká kapacita akumulátoru. To však již rozvíjím teorie příliš s Hondou Insight nesouvisející.

Co napsat k hondičce na závěr?

Vrátil jsem ji v pořádku do autosalonu pana Novotného, kdy jsme si na sebe zvykali během devíti set kilometrů. Jak si ona zvykla na mne, to nevím. Já na ni ale velice rychle.

Tímto článečkem nechci nahrazovat testy renomovaných odborníků, chtěl jsem jenom ze svého pohledu popsat zkušenost, jakou jsem měl s technikou, která mne zajímá a v níž vidím budoucnost.

Za zapůjčení vozu HONDA Insight zde rád vyjadřuji poděkování majitelům:

Oceňuji jejich pochopení pro můj dopředu avizovaný nezávazný zájem o seznámení se s kvalitní značkou HONDA a jejich služby mohu doporučit.

S vozem mělo během mé zápůjčky možnost se blíže seznámit dvacet přátel z mého okolí.

Ing. Zbyněk Daňhel Budíškovice,
březen 2011